Códigos OBD-II
Empieza por el síntoma. Debajo de cada uno están los códigos que más vemos asociados en Alicante, qué quieren decir y por dónde empezamos a buscar.
Lo notas al incorporarte a la A-70 o al subir hacia Vistahermosa: el coche no empuja como antes o se queda en modo de emergencia.
La centralita pide más presión de soplado de la que mide. Para proteger el motor, limita la potencia.
Comprobamos: Prueba de estanqueidad de manguitos e intercooler · Movimiento de la geometría variable · Lectura del sensor de presión · Contrapresión de escape
Lo contrario del anterior: el turbo sopla por encima del límite. El motor entra en modo de emergencia para no dañarse.
Comprobamos: Actuador de la geometría variable · Electroválvula de control · Tubo de vacío · Sensor de presión
El medidor de aire da un valor que no cuadra con el régimen del motor. En zonas con mucho polvo en suspensión se ensucia antes de lo normal.
Comprobamos: Estado del filtro de aire · Comparación de caudal real y teórico · Tomas de aire después del caudalímetro · Conector y alimentación
El sistema que cambia la longitud de los conductos de admisión no responde. Muy frecuente en algunos diésel de grupo VAG.
Comprobamos: Sensor de posición de las trampillas · Varillaje y rótulas de plástico · Carbonilla en el colector · Motor eléctrico de mando
La caja automática detecta que la velocidad de salida no corresponde a la marcha engranada. Patina o cambia a destiempo.
Comprobamos: Nivel y estado del aceite del cambio · Presiones de trabajo · Electroválvulas · Adaptaciones de la caja
Humo negro o blanco, olor a gasóleo o a quemado, o un consumo que ha subido sin explicación.
La válvula de recirculación de gases está obstruida o no abre lo necesario. Humo negro al acelerar y más hollín hacia el filtro de partículas.
Comprobamos: Carbonilla en válvula y colector · Mando de la válvula · Enfriador de EGR · Sensor de posición
La ceniza no se quema en las regeneraciones; se acumula con los kilómetros. Cuando llega al límite, el filtro ya no admite más.
Comprobamos: Carga de ceniza calculada · Presión diferencial · Kilometraje del filtro · Tipo de aceite utilizado
El catalizador no está transformando bien los gases. Antes de cambiarlo hay que descartar sondas y fugas.
Comprobamos: Señal de la sonda lambda posterior · Fugas en el escape · Fallos de encendido anteriores · Temperatura del catalizador
Arranques largos por la mañana, tirones al ralentí en un semáforo de la Gran Vía o un motor que se apaga solo.
Uno o varios calentadores del diésel no funcionan. Con el clima de Alicante apenas se nota, pero en las mañanas frías de invierno cuesta más arrancar.
Comprobamos: Resistencia de cada calentador · Relé o centralita de precalentamiento · Cableado · Conectores
Las señales de posición del cigüeñal y del árbol de levas no coinciden como deberían. Puede ser un sensor, pero también una cadena o correa que ha saltado un diente.
Comprobamos: Señales de ambos sensores con osciloscopio · Estiramiento de la cadena o estado de la correa · Tensor · Variador de distribución
Un cilindro concreto no quema bien la mezcla. Vibración al ralentí y testigo que puede parpadear al acelerar.
Comprobamos: Intercambio de bobina y bujía entre cilindros · Inyector del cilindro · Compresión · Cableado de la bobina
ABS, motor, batería y control de estabilidad juntos suelen apuntar a un problema eléctrico, no a cuatro averías.
La centralita mide menos tensión de la necesaria. En verano, con el aire acondicionado y el ventilador funcionando a la vez, un alternador justo se queda corto.
Comprobamos: Prueba de carga de la batería · Salida del alternador · Correa auxiliar · Masas y bornes
El resto de centralitas no reciben mensajes del ABS. Se encienden ABS, control de estabilidad y a veces el freno de mano eléctrico.
Comprobamos: Alimentación y masa del módulo · Conector del grupo ABS · Red CAN · Fusibles
La propia centralita detecta un error en su procesador. Antes de darla por perdida hay que descartar alimentación y masas.
Comprobamos: Tensión de alimentación estable · Masas de motor · Actualizaciones disponibles · Humedad en la centralita
Códigos que no cambian la conducción pero que la ITV va a ver y que, con el tiempo, acaban dando la cara.
El circuito que retiene los vapores de gasolina pierde estanqueidad poco a poco. No afecta a la conducción, pero deja el testigo encendido.
Comprobamos: Junta del tapón del depósito · Manguitos del cánister · Electroválvula de purga · Prueba de humo
La sonda que regula la mezcla responde lenta o no varía. El consumo puede subir sin que lo notes al conducir.
Comprobamos: Señal de la sonda en vivo · Calentador de la sonda · Fugas de escape cercanas · Cableado
1
Leemos todo
Todas las centralitas del coche, no solo la de motor, con los datos que guardó cada una en el momento del fallo.
2
Medimos en marcha
Presiones, caudales, temperaturas y señales de sensores con el motor funcionando.
3
Probamos en carretera
Si el fallo solo sale con el motor caliente o a cierta velocidad, salimos a reproducirlo.
4
Te lo explicamos
Qué hemos encontrado, qué proponemos y qué puede esperar, antes de cambiar ninguna pieza.
No. Te dice qué sistema ha detectado algo raro. Un mismo código puede deberse a un sensor, a un cable, a una fuga o a la pieza que todos piensan. Por eso medimos antes de cambiar.
Por los episodios de polvo en suspensión y calima, y por las obras y caminos de tierra en las afueras. Un filtro de aire saturado afecta al caudalímetro y al consumo.
Sí, si no se ha reparado la causa. Borrar solo apaga el testigo hasta que la centralita vuelve a detectar el fallo.
El testigo encendido y los códigos de emisiones pueden dar un resultado desfavorable. Mejor resolverlo antes y, si quieres, hacer una pre-ITV.
Sí. Mándanos el código, la marca, el modelo y lo que notas. Te decimos si puedes circular y qué es lo más probable; el diagnóstico completo se hace en el taller.
Con marca, modelo y síntoma te orientamos y te damos cita para leerlo.